央企电动车联盟惹争议——或控制科研机构资金流向
成都大势管理顾问
尽管在汽车技术方面与国外仍有最少5年的差距,在2008年金融危机中平稳过渡的中国汽车行业还是迎来了属于自己的“大投资时代”。
日前曝光的由工信部牵头的《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)草案提出,未来十年中央财政将拿出超过1000亿元的资金用于扶持节能与新能源汽车产业链发展。与此同时,上周成立的由国资委组建的“央企电动车产业联盟”的目标则是“到2012年,联盟对新能源汽车领域投资将增至1000亿元。”
动辄“千亿”的巨额投资为中国汽车在电动车纪元赶超国外同行提供了资金上的支持,庞大的产业链却也因巨大利益的分配问题而引发了众多的争议。
“联盟”四处开花
根据《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)草案规划,1000亿的中央财政投资将被用于关键技术研发和产业化、示范推广、核心零部件研发、试点城市基础设施建设等各领域。同时,中央财政将设立专项补贴资金,未来消费者买纯电动车、充电式混合动力汽车,车辆购置税、车船税等将减免征收。
与此同时,以整合优势资源、避免资源浪费和产能过剩为目标的“央企电动车产业联盟”也于上周在北京成立。16家央企是发起单位,而从联盟成员的初期构成来看,在汽车生产商方面,仅四大车企集团中的一汽集团、东风集团及长安集团以央企背景入选。
根据此前披露的联盟目标,该联盟至2012年,对新能源汽车领域的投资将增至1000亿元,其中不排除将部分央企新能源资产计入其中。
面对这一国资背景的联盟,部分目前民营新能源汽车企业及落榜的上汽集团均发出了质疑的声音。而在此之前,已经“看好”国家扶持政策及资金的地方与企业也纷纷组建了不同形式的地方联盟。目前,北京、重庆、吉林、安徽、江苏等省市,都组建了各自的新能源产业联盟。加上中国汽车行业协会牵头组织10家整车厂参与的“T10电动汽车联盟”,“国家队”、“地方队”、“行业队”已四处开花。
合力还是牵制
参与官方联盟组建的相关人士在谈到成立联盟的初衷时表示,新能源汽车是一个需要高投入、高创新的产业体系,联盟的建立是为了整合优势资源,形成合力,应避免各自为战。
但日前却已有报道称,现有车企集团对成立“国家新能源汽车产业技术创新联盟”提出了异议,认为各企业大小不一,研发方向不一,标准不一,所谓的抱团只会形成牵制。目前一汽、上汽、东风、长安、北汽等车企集团的新能源研发都已形成了各自的长远规划和方向。
业内人士同时还指出,世界汽车制造商组织曾经发布过一份文件,认为政府在现阶段技术线路的选择上应该“保持中立”,让企业去探索。就中国而言,政府和车企层面联盟并起的现象是会推动新能源的投资力度,但也不可避免地会造成研发方向和产业标准的混乱。
“国资委做的是一个央企的联合,从我们的角度来说,将来在中国搞新能源汽车不能只是央企,而是所有企业都应该来参加。”上海汽车董事长胡茂元表示。民营汽车企业认为,央企联盟有可能控制相关科研机构在电动汽车产业的资金流向,而这对于本身在政策资源方面处于劣势但具有更大市场的民营企业,甚至地方国企,是一种不公平。“带有垄断性质的国企会干预相关标准
的制定,到时候其他企业只有被动接受。”一位不愿意透露姓名的民营企业负责人说出了不少整车企业的担忧。
“跨行业的合作不是一件容易的事情,因此对联盟的运行体制要求很高,以避免出现联而不合的局面”,中国工程学会常务副理事长兼秘书长付于武表示。如果真要达到联盟所设想的共享技术、协调分工及产品配套作用,必须在资本层面、在企业治理结构层面用市场化的方式使其互相关联,形成有效的利益共享、权力制衡机制,譬如日产和雷诺两家企业的结盟。
日前曝光的由工信部牵头的《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)草案提出,未来十年中央财政将拿出超过1000亿元的资金用于扶持节能与新能源汽车产业链发展。与此同时,上周成立的由国资委组建的“央企电动车产业联盟”的目标则是“到2012年,联盟对新能源汽车领域投资将增至1000亿元。”
动辄“千亿”的巨额投资为中国汽车在电动车纪元赶超国外同行提供了资金上的支持,庞大的产业链却也因巨大利益的分配问题而引发了众多的争议。
“联盟”四处开花
根据《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)草案规划,1000亿的中央财政投资将被用于关键技术研发和产业化、示范推广、核心零部件研发、试点城市基础设施建设等各领域。同时,中央财政将设立专项补贴资金,未来消费者买纯电动车、充电式混合动力汽车,车辆购置税、车船税等将减免征收。
与此同时,以整合优势资源、避免资源浪费和产能过剩为目标的“央企电动车产业联盟”也于上周在北京成立。16家央企是发起单位,而从联盟成员的初期构成来看,在汽车生产商方面,仅四大车企集团中的一汽集团、东风集团及长安集团以央企背景入选。
根据此前披露的联盟目标,该联盟至2012年,对新能源汽车领域的投资将增至1000亿元,其中不排除将部分央企新能源资产计入其中。
面对这一国资背景的联盟,部分目前民营新能源汽车企业及落榜的上汽集团均发出了质疑的声音。而在此之前,已经“看好”国家扶持政策及资金的地方与企业也纷纷组建了不同形式的地方联盟。目前,北京、重庆、吉林、安徽、江苏等省市,都组建了各自的新能源产业联盟。加上中国汽车行业协会牵头组织10家整车厂参与的“T10电动汽车联盟”,“国家队”、“地方队”、“行业队”已四处开花。
合力还是牵制
参与官方联盟组建的相关人士在谈到成立联盟的初衷时表示,新能源汽车是一个需要高投入、高创新的产业体系,联盟的建立是为了整合优势资源,形成合力,应避免各自为战。
但日前却已有报道称,现有车企集团对成立“国家新能源汽车产业技术创新联盟”提出了异议,认为各企业大小不一,研发方向不一,标准不一,所谓的抱团只会形成牵制。目前一汽、上汽、东风、长安、北汽等车企集团的新能源研发都已形成了各自的长远规划和方向。
业内人士同时还指出,世界汽车制造商组织曾经发布过一份文件,认为政府在现阶段技术线路的选择上应该“保持中立”,让企业去探索。就中国而言,政府和车企层面联盟并起的现象是会推动新能源的投资力度,但也不可避免地会造成研发方向和产业标准的混乱。
“国资委做的是一个央企的联合,从我们的角度来说,将来在中国搞新能源汽车不能只是央企,而是所有企业都应该来参加。”上海汽车董事长胡茂元表示。民营汽车企业认为,央企联盟有可能控制相关科研机构在电动汽车产业的资金流向,而这对于本身在政策资源方面处于劣势但具有更大市场的民营企业,甚至地方国企,是一种不公平。“带有垄断性质的国企会干预相关标准
的制定,到时候其他企业只有被动接受。”一位不愿意透露姓名的民营企业负责人说出了不少整车企业的担忧。
“跨行业的合作不是一件容易的事情,因此对联盟的运行体制要求很高,以避免出现联而不合的局面”,中国工程学会常务副理事长兼秘书长付于武表示。如果真要达到联盟所设想的共享技术、协调分工及产品配套作用,必须在资本层面、在企业治理结构层面用市场化的方式使其互相关联,形成有效的利益共享、权力制衡机制,譬如日产和雷诺两家企业的结盟。
