现行乙醇汽油政策走向存争议 非粮乙醇是重点
四川遭受50年一遇洪灾，中国石油在川企业积极抗洪，力保油不断气不停，生产受控供应平稳。图为西南油气田公司输气处仁寿作业区员工划着橡皮艇开展生产自救。
以消化陈化粮为起点的乙醇汽油已在我国推广10年，下一步是停止还是继续扩大试点范围？记者近日在安徽、吉林、河南等地进行了调查，各地各界人士对此观点不一。不过，各方均认为，更大范围推广以纤维乙醇为代表的清洁能源，减少车辆污染物的排放势在必行。基层建议，对现行的清洁能源扶持政策进行适当调整，以适应变化了的市场环境，同时大力发展以非粮乙醇为代表的各类清洁能源，并从顶层设计的高度因地制宜规划新能源产业布局，满足全国各区域对清洁能源的需求。
现行乙醇汽油政策走向存争议
为解决石油短缺、消化陈化粮、推进生态环保，我国从2003年开始，在吉林、安徽、黑龙江、河南等省陆续封闭推广使用乙醇汽油，即在普通无铅汽油中调配加入10%比例的燃料乙醇。
2012年，国家又核准了5家燃料乙醇企业，车用乙醇汽油推广范围已覆盖9省27个地市，实际总产能达到220万吨，我国已成为继美国、巴西之后的世界第三大燃料乙醇生产使用国。记者近日在安徽、吉林、河南等地调查获悉，试点地区市场基本稳定。
在采访中，受访基层干部、企业代表、消费者对乙醇汽油是否应继续封闭运行、“强制”使用看法不一。在安徽，许多受访者建议取消乙醇汽油的封闭运行政策，停止强制使用，允许市场销售两种汽油，“将选择权交给消费者”。同时通过补贴终端，降低乙醇汽油的价格，引导消费者继续选择乙醇汽油。理由是一方面，国内囤积严重的陈化粮基本早已被消化完毕，燃料乙醇的生产很大一部分转向了使用玉米、小麦等新粮。随着粮食的短缺和价格的上涨，出现乙醇汽油“与人争粮、与粮争地”的新问题。而封闭运行维持了庞大市场需求，且随着汽车保有量、成品油消耗量的快速增长，将使这一矛盾更加加剧。
另一方面，封闭运行、定点生产、定点调配导致民营加油站难以生存，扭曲了市场环境，加剧了垄断，甚至推高了试点地区的油价。安徽省工商联石油商会的调查显示，在封闭运行推广乙醇汽油期间，该省内原有的60余家民营成品油批发企业萎缩到只剩3家，且只能批发柴油销售。加油站进货价也比周边省份的普通无铅汽油每吨高出约400元。
但也有业内人士认为，现有的政策覆盖范围应该继续扩大。“2012年吉林省玉米产量将近3000万吨，该公司一年消化160万吨的水平，占的 比 例 很 小 ， 对 粮 食 市 场 影 响 有限。”中国石油吉林石化公司副总经理、吉林燃料乙醇有限公司总经理李纯对记者说。
他还推算，目前我国燃料乙醇年产量约为190万吨，其中170万吨是用玉米和小麦，按照3吨玉米产出1吨燃料乙醇的比例，一共需要大约510万吨的玉米；2012年我国玉米产量为20812万吨，燃料乙醇的消耗不足2.5%；加之目前我国粮食市场已高度国际化，还可以进口更为便宜的国外玉米，基本可以满足加工需要。
河南天冠集团董事长张晓阳提出，乙醇从产生、提取、消耗，全过程实现了碳的闭路循环，具有清洁、方便、安全等诸多不可替代的优势。“发展循环经济，建设美丽中国，燃料行业算是一个已经见到实效的行业，十年来国家咬着牙干这项事情，目前已经到了没有退路的时候了，政策必须继续扩大。”
这些企业都担心，在消费者对新能源认知度、接受度本就不高的今天，新能源产业一旦没有政策的直接干预，原本脆弱的发展环境就会雪上加霜，并进一步建议国家对财税等扶持政策进行调整。
张晓阳说，2012年粮食乙醇的补贴从每吨950元降到了500元，税收上的优惠也在不断减少，到2015年，税收优惠将全部取消，这就相当于“一个萝卜两头切”，企业降低成本的因素还远远抵不上政策优惠的减少。
“燃料乙醇每吨出厂价是当期汽油出厂价的91.1%，而售价与普通汽油一致，以现在汽油每吨8000元计算，每销售1吨中石化、中石油两家企业就多得约720元，而粮食乙醇每吨的补贴仅为500元，这就相当于把补贴都给了中石化和中石油。”天冠集团副总经理路胜旗说。
业内共识：非粮乙醇是重点
虽然政策走向存在争议，但对发展清洁能源毫无争议。在燃料乙醇方面，业内人士一致认为，非粮、纤维素乙醇应是下一步的发展重点。
河南天冠集团自1997年开始，历经15年的研发，开发了具有完全自主知识产权的纤维乙醇关键技术。张晓阳表示，作为世界新能源博弈的核心，纤维乙醇产业已经得到各国政府的高度重视和大力支持，其中美国政府把纤维乙醇产业化作为国家战略，出台一系列财税扶持政策，包括免除纤维乙醇1 .01美元/加仑的税，并给予纤维乙醇相当于粮食乙醇2.24倍的财税补贴。
吉林燃料乙醇有限公司也正在与美国杜邦公司谈判引进纤维素乙醇技术，可实现以玉米秸秆为原料加工乙醇。
李纯告诉记者，目前，吉林省玉米秸秆跟玉米产量差不多，农民处理不了这么多的秸秆，大部分都在田地里直接焚烧。“而我们测算，如果建一个8万吨的纤维素乙醇装备，仅吉林市周围几十公里的秸秆就有新的用武之地，给农民带来的收益要超过一个亿！”
业内人士还建议，尽快出台一套长期稳定的扶持纤维乙醇发展的财税及投资政策。
一是综合利用现行生物燃料乙醇产业财税扶持政策，秸秆乙醇除享受非粮乙醇免征消费税、增值税先征后返等政策外，对秸秆乙醇生产经核定的所使用的秸秆量，参照现行秸秆发电的鼓励政策，给予纤维乙醇生产补贴，如每度电补差折0.35元，每吨秸秆约350元。
二是借鉴我国电力工业发展的成功经验，设立纤维乙醇专项基金或车用生物燃料专项基金。如可按照目前市场油价，每升油另加收0.02元，作为国家统一管理的基金，专项用于纤维乙醇的投资建厂和运营补助。
三是在回收、运输秸秆方面安排专项补贴。李纯说，在纤维素乙醇项目开展初期，秸秆收购需要政府大力支持。
但张晓阳也提出，在保持政策稳定性的同时也要进行阶段化调整，好让企业既快速发展又不“躺在补贴上吃国家饭”。他建议，可以以5年为一阶段，阶段内扶持政策稳定不变，每过一个阶段就适当减少一些扶持，“这样大概经过两到三个阶段，就可以把纤维乙醇产业推起来”。
替代能源市场“多元化”
首先，基层建议相关部门从顶层设计角度，因地制宜、科学规划全国清洁能源的布局，做到既满足各区域对能源的需求，又保证供应稳定、节约成本，体现经济效益，特别是在封闭推广单一品种清洁能源的情况下，必须首先考虑到地区特性。
如在东北等产粮大省，可以继续发展粮食乙醇汽油和利用秸秆等生产的非粮乙醇汽油；在长江流域和南部亚热带地区，如广西，可以发展甜高粱、木薯等燃料乙醇混配的汽油；在西北等产煤大省，可以发展甲醇汽油；在其他不具备生物作物和煤炭资源的地区，可以发展天然气动力能源等。
其次，积极发展其他替代能源，做到“多条腿走路”。江淮汽车动力研究院量产支持部部长高伟提出，与农业链条的乙醇相比，工业链条的甲醇也具有作为燃料的优势。
此外，在各种车用替代能源中，天然气也是理想的清洁燃料，拥有资源、环保、经济、安全上的多重优势。如压缩天然气汽车(C N G )能耗低、污染排放小，是国际公认的理想车用替代能源，液化天然气汽车(L N G )除具备压缩天然气汽车的优点之外，还有续航里程长的优势。同时，电动汽车作为零排放交通工具，其动力主要来自电厂所发的电能，还可以选择在夜间充电，避开用电高峰，提高电能利用效率，也应大力支持。
