中国公路收费没尽头——物流成本全球最高
成都大势管理顾问
公路收费乱象丛生
200多辆货车司机1月22日因收费过高而拒走新建成通车的三峡翻坝高速公路，停在三峡江段北岸翻坝码头，阻碍了当地交通。
据了解，三峡翻坝高速公路全长57公里，按当地收费标准，超出20吨的特大型载货汽车，在每公里每车收费3.35元的基础上，每增5吨每公里加收0.84元。有司机算账发现，这样平均每辆车要多支付500多元，为了省钱，干脆拒走。
这只是中国高速路的一个缩影。最新数据显示，中国高速公路收费占物流业总成本的1/3，而2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右，比发达国家要高一倍左右。
超期收费没完没了
世界各国收费公路七成在中国，而许多公路的收费期限则是一再延长
有统计数据显示，世界各国收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%的水平高居首位。
国家审计署在2008年公布的报告曾指出，北京机场高速、山东济青高速等12省(市)的35条经营性公路，收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本至10倍以上。其中京石高速在由还贷公路“变性”为经营性公路之后，总收费年限长达42年。
首都机场高速公路为北京市与交通部于1993年合资修建，前者使用市财政资金，后者则以投入车辆购置附加费的方式出资，这两项均为国家财政出资。
然而，该公路当初立项，就被定为“政府收费还贷公路”，贷款全部还清后就应停止收费。但建成收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。该公路的性质“自觉”转为“经营性公路”，而且还将路权划拨给国有企业首都高速公路发展有限公司，由该公司进行运营管理，独享这条公路的收费利益。
2007年6月底，首都高速公路发展有限公司副总经理冯雷在接受媒体采访时解释，首都机场高速公路是经营性高速公路，“它就是收上100年费也行”。
2008年2月，国家审计署就将首都机场高速收费定性为“不合理，但不违法违规”。据审计署报告，该高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。该高速公路自1993年至2005年底收费已达32亿元，预计其剩余收费期内还将收费90亿元。
京石高速公路收费更是明目张胆。北京市路政局曾于2004年答复社会质询称，京石公路还清贷款本息的时间是2026年，还有8亿贷款没还清。然而，北京市审计局2005年出示的一份报告显示，总造价约10.15亿元的京石高速早在2000年已还清本息，到2004年底已盈余近6亿元。此后，其收费期限延至到2029年。
据了解，在建成后20多年中，京石高速的收费权、经营权在暗地里几度易手，由此导致京石高速性质和收费期限的改变——目前的经营权在北京市首都公路发展有限责任公司手中，重新计算后的经营期限已延续到2029年年底。
首都经济贸易大学财税学院院长赵仑调查发现：北京市9条收费公路皆为经营性公路，除一条收费期为25年外，其余均为30年。
收费站点鳞次栉比
受高通行费的影响，中国社会物流总成本占GDP比重高达21.3%左右，而发达国家仅为10%左右
除了超期收费外，收费站点的密集也是中国的一大特色。
2008年国家审计署的报告显示，截至2005年底，中国收费公路里程已达18万公里，相当于高速、一级和二级公路总量的55%。仅在被审计的北京、河北等18个省(市)中，收费站点就达4328个，平均每个省(市)240个，累计征收通行费5100亿元。
据规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，而一些地区，有的收费站相距仅10公里左右。
虽然国家规定已偿清贷款的公路必须终止收费，但地方政府往往又将之卖给企业变成经营性公路，并且一再倒卖，使其收费年限远超过30年，甚至有一直收下去的架势。
受高通行费的影响，中国成为了全球物流成本最高的国家之一。据统计，在中国，全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右，而发达国家则是10%左右。与我国几乎全部收费的7.4万公里高速公路不同，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，其中收费里程仅为7800多公里，约占8.8%。
此外，超载收费形成的暴利令人触目惊心。据了解，河南农民时军锋兄弟8个月内偷逃过路费368万元，形成“天价过路费”。由河南省高速公路收费方出具的详单来看，收费高主要是因为该车超载：超载时平均每次应缴纳近3000元过路费，空驶时平均每次收费仅需196.3元。前者是后者的15倍多。
清华大学交通研究所教授史其信表示，按车型计费，是车辆企图超载的直接原因：按车型分档次，收费标准有高低，车主必然追逐某档次内的极限装载值，企图在人情执法中侥幸过关，甚至因想超载而改装车辆，不顾及安全隐患——公安部曾有统计数据表明，由卡车超载引起的交通事故，占事故总量的一半以上。
200多辆货车司机1月22日因收费过高而拒走新建成通车的三峡翻坝高速公路，停在三峡江段北岸翻坝码头，阻碍了当地交通。
据了解，三峡翻坝高速公路全长57公里，按当地收费标准，超出20吨的特大型载货汽车，在每公里每车收费3.35元的基础上，每增5吨每公里加收0.84元。有司机算账发现，这样平均每辆车要多支付500多元，为了省钱，干脆拒走。
这只是中国高速路的一个缩影。最新数据显示，中国高速公路收费占物流业总成本的1/3，而2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右，比发达国家要高一倍左右。
超期收费没完没了
世界各国收费公路七成在中国，而许多公路的收费期限则是一再延长
有统计数据显示，世界各国收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%的水平高居首位。
国家审计署在2008年公布的报告曾指出，北京机场高速、山东济青高速等12省(市)的35条经营性公路，收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本至10倍以上。其中京石高速在由还贷公路“变性”为经营性公路之后，总收费年限长达42年。
首都机场高速公路为北京市与交通部于1993年合资修建，前者使用市财政资金，后者则以投入车辆购置附加费的方式出资，这两项均为国家财政出资。
然而，该公路当初立项，就被定为“政府收费还贷公路”，贷款全部还清后就应停止收费。但建成收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。该公路的性质“自觉”转为“经营性公路”，而且还将路权划拨给国有企业首都高速公路发展有限公司，由该公司进行运营管理，独享这条公路的收费利益。
2007年6月底，首都高速公路发展有限公司副总经理冯雷在接受媒体采访时解释，首都机场高速公路是经营性高速公路，“它就是收上100年费也行”。
2008年2月，国家审计署就将首都机场高速收费定性为“不合理，但不违法违规”。据审计署报告，该高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。该高速公路自1993年至2005年底收费已达32亿元，预计其剩余收费期内还将收费90亿元。
京石高速公路收费更是明目张胆。北京市路政局曾于2004年答复社会质询称，京石公路还清贷款本息的时间是2026年，还有8亿贷款没还清。然而，北京市审计局2005年出示的一份报告显示，总造价约10.15亿元的京石高速早在2000年已还清本息，到2004年底已盈余近6亿元。此后，其收费期限延至到2029年。
据了解，在建成后20多年中，京石高速的收费权、经营权在暗地里几度易手，由此导致京石高速性质和收费期限的改变——目前的经营权在北京市首都公路发展有限责任公司手中，重新计算后的经营期限已延续到2029年年底。
首都经济贸易大学财税学院院长赵仑调查发现：北京市9条收费公路皆为经营性公路，除一条收费期为25年外，其余均为30年。
收费站点鳞次栉比
受高通行费的影响，中国社会物流总成本占GDP比重高达21.3%左右，而发达国家仅为10%左右
除了超期收费外，收费站点的密集也是中国的一大特色。
2008年国家审计署的报告显示，截至2005年底，中国收费公路里程已达18万公里，相当于高速、一级和二级公路总量的55%。仅在被审计的北京、河北等18个省(市)中，收费站点就达4328个，平均每个省(市)240个，累计征收通行费5100亿元。
据规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，而一些地区，有的收费站相距仅10公里左右。
虽然国家规定已偿清贷款的公路必须终止收费，但地方政府往往又将之卖给企业变成经营性公路，并且一再倒卖，使其收费年限远超过30年，甚至有一直收下去的架势。
受高通行费的影响，中国成为了全球物流成本最高的国家之一。据统计，在中国，全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右，而发达国家则是10%左右。与我国几乎全部收费的7.4万公里高速公路不同，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，其中收费里程仅为7800多公里，约占8.8%。
此外，超载收费形成的暴利令人触目惊心。据了解，河南农民时军锋兄弟8个月内偷逃过路费368万元，形成“天价过路费”。由河南省高速公路收费方出具的详单来看，收费高主要是因为该车超载：超载时平均每次应缴纳近3000元过路费，空驶时平均每次收费仅需196.3元。前者是后者的15倍多。
清华大学交通研究所教授史其信表示，按车型计费，是车辆企图超载的直接原因：按车型分档次，收费标准有高低，车主必然追逐某档次内的极限装载值，企图在人情执法中侥幸过关，甚至因想超载而改装车辆，不顾及安全隐患——公安部曾有统计数据表明，由卡车超载引起的交通事故，占事故总量的一半以上。
